全球航運(yùn)融資陰霾蔓延
2012-07-09 15:53:40 來源：新金融觀察報(bào) 編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說

銀行收縮

讓航運(yùn)業(yè)雪上加霜的是，其最主要的融資渠道銀行融資遭遇接二連三的打擊。近日德國Commerzbank銀行宣布完全退出航運(yùn)貸款市場，Commerzbank同時(shí)是 Deutsche Schiffsbank的大股東，后者則是全球排名前十的傳統(tǒng)航運(yùn)融資銀行。Eurofin London的咨詢分析師Alan McCarthy在接受新金融記者采訪時(shí)介紹說，歐洲銀行一直占據(jù)全球航運(yùn)信貸市場80%甚至更高的份額，但2008年金融危機(jī)以后他們在急劇收縮這一項(xiàng)業(yè)務(wù)，除了Commerzbank銀行，收縮航運(yùn)融資業(yè)務(wù)的還有該市場上最大的參與者德國HSH NORD銀行、英格蘭皇家銀行，后者甚至削減了40%的航運(yùn)信貸融資。

規(guī)模急劇收縮的同時(shí)，航運(yùn)業(yè)的借貸成本也持續(xù)攀升。“歐洲市場上如果能夠找到愿意借貸的銀行的話，即使是信用等級非常高的航運(yùn)企業(yè)也要300個(gè)基點(diǎn)，即3%的利差，一般較大的航運(yùn)企業(yè)也得3.5%-4%的水平，對于船東和造船廠來說，銀行融資變得異常艱難，這種情況相信你已經(jīng)感覺到了。”Alan McCarthy介紹道。

Alan McCarthy認(rèn)為，2008年雷曼兄弟破產(chǎn)后，歐洲幾大行以及其他國際銀行遭遇流動性和資本充足率的嚴(yán)重考驗(yàn)，在《巴塞爾協(xié)議III》的規(guī)定下，對房地產(chǎn)和船舶金融有更嚴(yán)格的資產(chǎn)和流動性要求，因此歐洲銀行必須補(bǔ)充權(quán)益資本，但顯然歐洲的權(quán)益資本市場無法滿足銀行重建資產(chǎn)負(fù)債表的需要，所以銀行業(yè)不得不削減貸款，而航運(yùn)業(yè)融資通常規(guī)模大、期限長，所以自然成為第一個(gè)被削減的對象。此外，歐洲銀行業(yè)還面臨將貸款轉(zhuǎn)向國內(nèi)企業(yè)尤其是中小企業(yè)、個(gè)人貸款、房屋抵押貸款等業(yè)務(wù)的壓力。

國內(nèi)的情況似乎也沒有好到哪里去。一位融資租賃公司業(yè)內(nèi)人士向新金融記者透露：“國內(nèi)銀行如工行、交行、進(jìn)出口銀行等雖然還做一些船舶項(xiàng)目，但基本都是針對有實(shí)力的國有大型船企。”上海海事大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院金融學(xué)教授甘愛平在接受新金融記者采訪時(shí)表示：“很多中小船公司沒有船作為抵押品，或者資產(chǎn)價(jià)格下跌導(dǎo)致抵押不足，無法從銀行獲得貸款。”

“無論是蘇格蘭皇家銀行、 HSH NORD銀行，還是德國Commerzbank旗下的船舶融資銀行，每家的航運(yùn)信貸規(guī)模都在200億美元以上，而國內(nèi)市場上份額最大的銀行工行也只有25億美元左右，其次是中行、進(jìn)出口銀行、國開行，但幾家加起來還趕不上歐洲的一家。”一位航運(yùn)基金業(yè)內(nèi)人士告訴新金融記者。

同時(shí)，該航運(yùn)基金業(yè)內(nèi)人士介紹，國內(nèi)銀行航運(yùn)信貸產(chǎn)品結(jié)構(gòu)十分單一，基本都是船舶資產(chǎn)抵押+公司擔(dān)保+股東擔(dān)保這一模式，因?yàn)橛械盅嘿Y產(chǎn)，雖然這一產(chǎn)業(yè)早已產(chǎn)能過剩，但銀行往往等到最后一刻才會介入，延長了行業(yè)整合的時(shí)間。

“歐美銀行的船舶融資部門一般都是結(jié)構(gòu)融資部或者是投行部來做，因此對結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)要求較高。國外航運(yùn)融資機(jī)構(gòu)的配置是前小后大，即前端業(yè)務(wù)人員極少，如蘇格蘭皇家銀行，200多億的航運(yùn)資產(chǎn)，客戶經(jīng)理卻只有20人左右，剩下的近200人都是中后臺資產(chǎn)管理人員。”航運(yùn)基金業(yè)內(nèi)人士說道。

標(biāo)簽：航運(yùn)融資

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